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Ferrovia del Brennero Brennerbahn
Nome originale	Brennerbahn
Inizio	Verona
Fine	Innsbruck
Stati attraversati	Italia  Austria
Lunghezza	275,9 km
Apertura	1859 (Verona - Bolzano) 1867 (Bolzano - Brennero)
Gestore	RFI (tratta italiana) ÖBB (tratta austriaca)
Precedenti gestori	Südbahn (1859-1923) FS (1906-2001) (solo tratta italiana) ÖBB (dal 1923) (solo tratta austriaca)
Scartamento	1 435 mm
Elettrificazione	3 000 V CC (Italia) 15 000 V CA 16⅔ Hz (Austria)
Ferrovie
Manuale

La ferrovia del Brennero (in tedesco Brennerbahn) congiunge Innsbruck a Verona risalendo la Wipptal, scavalcando il passo del Brennero, discendendo la val d'Isarco fino a Bolzano, proseguendo quindi lungo la valle dell'Adige da Bolzano a Trento e Rovereto e da qui - lungo il tratto di valle chiamato anche Vallagarina - fino a Verona.

Storia |

Tratta	Inaugurazione[1]
Verona–Trento	23 marzo 1859
Trento–Bolzano	16 maggio 1859
Bolzano–Brennero	24 agosto 1867

La linea venne progettata dal governo austriaco già nella prima metà del XIX secolo per garantire trasporti rapidi e sicuri fra il Tirolo e l'Italia settentrionale, in particolare il Regno Lombardo-Veneto. Rivestiva quindi non solo importanza economica ma anche militare in quanto l'Austria era fortemente impegnata nel mantenimento dei propri confini oltre le Alpi. La "Brennerbahn" avrebbe dovuto quindi collegare Innsbruck con Verona. Per la realizzazione della linea venne costituita la società statale Tiroler Staatsbahn, ma ancor prima del completamento (1858) la linea venne privatizzata, vendendola alla società privata Südbahn.

Il primo tratto a trovare realizzazione fu quello "basso", da Verona a Bolzano, che fu inaugurato in due momenti diversi: il 23 marzo 1859 da Verona a Trento e il 16 maggio dello stesso anno la prosecuzione fino a Bolzano.

Il progetto di questa sezione fu approvato il 10 luglio 1853, a firma dell'ingegnere trentino Luigi Negrelli, noto per aver costruito altre linee alpine ma soprattutto per aver elaborato il progetto del canale di Suez.

Nonostante la perdita del Veneto e il conseguente spostamento del confine fra Italia e Austria a Borghetto, avvenuta nell'ottobre del 1866, la sezione mancante ma già in corso di realizzazione da Bolzano a Innsbruck venne aperta all'esercizio il 24 agosto 1867.

Per costruire i 127 km del percorso da Innsbruck a Bolzano/Bozen furono necessari solo tre anni di lavoro. Il principale progettista fu l'ingegner Karl von Etzel, che morì nel 1865 e quindi non poté vedere il completamento della sua opera.

Dopo la Semmeringbahn fu la seconda ferrovia di montagna realizzata in Austria, e fu invece la prima linea ad aver attraversato completamente la catena alpina.

A partire dall'estate 1943, il tratto ferroviario e stradale tra Verona e Innsbruck assunse per gli Alleati un'importanza vitale: bombardare la linea del Brennero significava disarticolare il sistema di rifornimenti per le truppe tedesche in Italia. Nonostante l'obiettivo principale fosse l'asse del Brennero, anche alcune città vennero bombardate; Trento e Bolzano furono colpite il 2 settembre 1943; Innsbruck per la prima volta il 15 dicembre. Tra il 1943 e il 1945, le incursioni bersagliarono sistematicamente questi territori; i tedeschi stanziarono tra Innsbruck e Verona 525 pezzi d'artiglieria contraerea Flak e mobilitarono circa 11.500 operai della Todt addetti alla riattivazione delle linee di comunicazione.

A partire dagli anni 1960 vennero via via soppresse varie stazioni in territorio altoatesino (Cardano, Prato-Tires, Ponte di Fiè, Campodazzo, Castelrotto, Funes, Albes, Varna, Mezzaselva, Le Cave, Mules, Fleres, Moncucco e Terme del Brennero^[2][3]) e trentino (Villa Lagarina, Calliano, Volano e Mattarello).

A seguito del forte aumento del traffico merci attraverso il Passo del Brennero (in buona parte su gomma) è in corso di realizzazione una nuova linea da Verona a Monaco di Baviera passante per Innsbruck, comprendente un tunnel di circa 55 chilometri fra Fortezza e Innsbruck, noto come galleria di base del Brennero.

Caratteristiche |

La linea è una ferrovia a doppio binario a scartamento da 1435 mm. Per quanto riguarda l'elettrificazione, il tronco Innsbruck-Brennero segue lo standard della rete austriaca con alimentazione in corrente alternata da 15 000 volt e frequenza a 16,7 Hz, mentre il tronco Brennero-Verona segue quello italiano in corrente continua da 3000 V^[4][5]. La palificazione della linea aerea, nel tratto italiano è di color verde scuro, rispetto al tradizionale color grigio zincato.

Percorso |

Stazioni e fermate
		linea ÖBB per Kufstein
	75,3	Innsbruck Hauptbahnhof	582 m s.l.m.
		Ferrovia dell'Arlberg e Mittenwaldbahn
		Circonvallazione Innsbruck
	81,3	Unterberg-Stefansbrücke	716 m s.l.m.
	84,7	Patsch	784 m s.l.m.
	93,3	Matrei am Brenner	995 m s.l.m.
	97,9	Steinach am Brenner	1048 m s.l.m.
	101,9	Sankt Jodok	1141 m s.l.m.
	106,7	Gries am Brenner	1255 m s.l.m.
	110,9	Brennersee †	1351 m s.l.m.
		confine Austria-Italia
	238+711	Brennero (cambio tensione)	1371 m s.l.m.
		Terme del Brennero † 1978	1305 m s.l.m.
	234+714	galleria Fleres (7 343 m)
	234+387	PC Terme di Brennero
	232+784	galleria Moncucco (91 m)
	231+667	Moncucco † 1978	1239 m s.l.m.
	229+798	PC Fleres
	228+145	galleria Ast (761 m)	1168 m s.l.m.
	227+371
		Fleres † 1984	1130 m s.l.m.
	223+157	Colle Isarco	1100 m s.l.m.
		Autostrada A22 - Strada europea E45
	217+358	Vipiteno Val di Vizze	943 m s.l.m.
	212+436	Campo di Trens	935 m s.l.m.
	209+614	Mules †	910 m s.l.m.
		Autostrada A22 - Strada europea E45
	205+662	Le Cave †	843 m s.l.m.
	202+144	Mezzaselva † 1999	798 m s.l.m.
	198+540	Fortezza	747 m s.l.m.
		linea per San Candido
		Autostrada A22 - Strada europea E45
		Autostrada A22 - Strada europea E45
		Varna †	600 m s.l.m.
		Autostrada A22 - Strada europea E45
	188+363	Bressanone	570 m s.l.m.
		Albes †	548 m s.l.m.
		Autostrada A22 - Strada europea E45
		Val di Funes † 2001	536 m s.l.m.
	178+240	Chiusa / Chiusa Val Gardena † 1960	512 m s.l.m.
	177+572	galleria per Chiusa 515 m
	172+432	Ponte Gardena-Laion	464 m s.l.m.
	172+126	galleria per Ponte Gardena 396 m
		linea per Plan † 1960
	171+474	galleria Sciliar (13 287 m) * 1994[6]
	170+019	fiume Isarco
	168+034	Castelrotto † 1970	427 m s.l.m.
	164+714	PC San Costantino
	164+224	Campodazzo † 1998	373 m s.l.m.
	163+598	galleria VIII (55 m)
	163+245	galleria VII (172 m)
	163+001	galleria VI (72 m)
	162+809	galleria V (60 m)	356 m s.l.m.
	162+369	galleria IV (239 m)
	161+929	galleria III (57 m)
	161+779	galleria II (40 m)
	161+116	Ponte di Fiè † 1970	340 m s.l.m.
	159+654	galleria I (116 m)	325 m s.l.m.
	158+187
	157+997	Prato-Tires † 1999	308 m s.l.m.
	157+196	galleria Cardano (3 939 m)
	153+257
		galleria per Prato all'Isarco (430 m)
	156+813
		Cardano †	283 m s.l.m.
	149+919 150+231	Bolzano	244 m s.l.m.
		linea per Merano (vecchio tracciato) e linea per Caldaro † 1971
		Autostrada A22 - Strada europea E45
	148+390	Dev. Estremo Bolzano linea per Merano
	142+565	Laives	230 m s.l.m.
	139+294	Bronzolo	228 m s.l.m.
	134+176	Ora / Ora FEVF † 1963	210 m s.l.m.
		linea per Predazzo † 1963
		fiume Adige
		Autostrada A22 - Strada europea E45
	128+399	Egna-Termeno	217 m s.l.m.
	124+426	Magrè-Cortaccia	216 m s.l.m.
	118+994	Salorno	212 m s.l.m.
		linea TT per Mezzana
	111+624	Mezzocorona FS	210 m s.l.m.
		raccordo per Mezzolombardo † 1993
		Mezzocorona TT
		Autostrada A22 - Strada europea E45
		fiume Adige
	104+322	Lavis	206 m s.l.m.
	99+740	Trento Roncafort solo traffico merci	193 m s.l.m.
		Trento Scalo
	94+792	Trento FS / Trento TT	193 m s.l.m.
		linea per Venezia
	87+222	Mattarello †	186 m s.l.m.
		Calliano † 2004	183 m s.l.m.
		Volano †	175 m s.l.m.
		Villa Lagarina †	177 m s.l.m.
	71+219	Rovereto	189 m s.l.m.
		linea per Riva del Garda † 1936
	66+914	Mori	174 m s.l.m.
	60+863	Serravalle all'Adige	154 m s.l.m.
	54+683	Ala	148 m s.l.m.
	50+359	Avio	137 m s.l.m.
	45+485	Borghetto sull'Adige	127 m s.l.m.
	43+938	confine regionale Trentino-Alto Adige-Veneto
	40+361	Peri	126 m s.l.m.
	32+775	PC Dolcè	113 m s.l.m.
	32+775	Dolcè	113 m s.l.m.
	31+029	galleria Ceraino (4 314 m)
	29+551	Ceraino † 1999	108 m s.l.m.
	28+158	vecchia galleria Ceraino (694 m)	108 m s.l.m.
	26+715
		linea per Caprino
	23+561 22+830	Domegliara-Sant'Ambrogio	118 m s.l.m.
		linea per Verona
	16+98x	Pescantina † 2004	107 m s.l.m.
	11+650	Verona Parona †	80 m s.l.m.
		fiume Adige
	6+397	Bivio/PC San Massimo linea per Milano
		Quadrante Europa
		linea per Mantova e Modena
		linee per Rovigo e Bologna
	3+378	Verona Porta Nuova Scalo/Verona Porta Nuova	65 m s.l.m.
		linea per Venezia

La pendenza massima lungo il tracciato è del 25 per mille. Il raggio minimo di curva è di 285 metri. Il punto più alto del tracciato è la stazione di Brennero a 1371 m, che è anche il punto più elevato raggiunto dalla rete ordinaria sia delle Ferrovie Austriache ÖBB, che di quelle italiane FS.

Per superare il forte dislivello (796 m tra Innsbruck e Brennero) furono realizzati due tornanti, sfruttando altrettante valli laterali: Sankt Jodok sul lato austriaco e la Val di Fleres sull'attuale versante italiano.

Alla stazione di Brennero, posta sull'omonimo passo, si trova un monumento al progettista, l'ingegner Karl von Etzel. Presso questa stazione, oltre al confine politico italo-austriaco, è situato quello di esercizio fra le Ferrovie Austriache (ÖBB) e le Ferrovie dello Stato Italiane (FS). I due enti gestiscono reti elettriche differenti, sia per voltaggio che per caratteristiche (15000 V in corrente alternata 16 e 2/3 Hz in Austria, 3000 V in corrente continua in Italia), il che rende necessaria una sosta per sostituire i locomotori elettrici. Per questa ragione, per lungo tempo l'esercizio dei treni rapidi Monaco-Milano fu affidato ad automotrici Diesel.

Fino al 30 maggio 1965 era inoltre necessaria una seconda sostituzione di motrici nella stazione di Bolzano, in quanto la tratta Bolzano-Brennero era alimentata a corrente trifase 3600 V 16,7 Hz.

L'introduzione di motrici policorrente, in grado di funzionare sia sulla rete austriaca che con quella italiana, ha reso, almeno in linea di principio, non più indispensabile il cambio di motrice. Tuttavia la necessità di avere a bordo apparecchiature di sicurezza adatte ai diversi sistemi (ripetizione segnali, sistemi di controllo marcia, ecc.) e questioni relative all'abilitazione ed impiego del personale hanno limitato tale possibilità, che è stata inizialmente utilizzata solo per alcuni Korridorzüge austriaci trainati da motrici policorrente austriache gruppo 1822 sul percorso Innsbruck-Lienz, che includeva la tratta Brennero-Fortezza e la Ferrovia della Val Pusteria (senza fermate su territorio italiano); a gennaio 2010 sono utilizzate locomotive delle ÖBB del gruppo 1216 "Taurus". L'opportunità di evitare il cambio di motrice è stata poi utilizzata dalle società private Rail Traction Company (RTC) e Lokomotion per alcuni treni merci con locomotive gruppo E 189 Siemens Dispolok (poi MRCE Dispolok), poi sostituite da locomotive TRAXX F140MS immatricolate come gruppo E.186, di proprietà della società Railpool. Anche Trenitalia utilizza alcune locomotive policorrente gruppo E.412 tra Verona e la Germania come anche sul treno periodico passeggeri Roma–San Candido (linea della Val Pusteria), questo per evitare l'utilizzo di locomotive da manovra diesel nel tratto a 15  kV della stazione di confine.

A partire dal 13 dicembre 2009 Trenitalia non effettua treni Eurocity sulla linea ferroviaria, che da quel momento vengono effettuati da quelli svolti dalle DB-ÖBB. Questi treni sono trazionati da un unico locomotore per l'intero tragitto: inizialmente le E.189 di Nordcargo e in seguito le E.190, che hanno ottenuto la certificazione per circolare in Italia.

Nella salita sul lato italiano, il forte dislivello tra Vipiteno e Brennero veniva superato risalendo il versante sinistro della Val di Fleres, che veniva imboccata a Colle Isarco a bassa quota: indi il tunnel elicoidale "Ast" consentiva ai treni di ascendere rapidamente d'altitudine, raggiungendo lo scalo di Moncucco e poi la stazione di Terme di Brennero. Nel 1999 il segmento Colle Isarco-Terme di Brennero (spettacolare e panoramico, ma pericoloso in quanto esposto a frane e slavine) fu deviato nella nuova galleria Fleres, con conseguente disarmo del tratto passante per Moncucco, la cui stazione venne abbandonata.

Sul finire del XX secolo anche nel tratto Bolzano-Bressanone vennero realizzate due nuove gallerie sul segmento di linea Cardano-Prato-Ponte Gardena, al fine di sostituire il tortuoso percorso originario, che si snodava nella stretta val d'Isarco ed era frequentemente soggetto a interruzioni e incidenti per caduta massi, frane ed esondazioni. Il primo traforo in ordine di tempo fu la galleria Sciliar, attivata nel settembre 1994 tra Ponte Gardena e Prato-Tires,^[6] lunga 13307 m (che escluse dalla linea le vecchie stazioni di Castelrotto, Campodazzo e Ponte di Fiè), cui fece seguito qualche anno dopo la galleria Cardano, tra Prato-Tires e Cardano, lunga 4 km.

Lungo i segmenti di linea dismessi in territorio altoatesino il sedime ferroviario è stato disarmato ed adibito al transito di strade carrabili e/o percorsi ciclopedonali^[7].

Diverso è invece il caso del tratto Domegliara-Dolcè, in territorio veneto, a sua volta deviato nel 1998 in una nuova galleria lunga 4314 m: il vecchio sedime ferroviario (includente la stazione di Ceraino) è stato infatti largamente abbandonato ed occasionalmente sfruttato come sentiero^[8].

Note |

Bibliografia |

• RFI S.p.A., Fascicolo Linea 42 (Brennero–Bolzano)
  


• RFI S.p.A., Fascicolo Linea 43 (Bolzano–Verona)
  


• 
  La ferrovia da Verona a Monaco di Baviera, Edoardo Mori, Calosci Editore


• Laura Facchinelli, La ferrovia Verona - Brennero. Storia della linea e delle stazioni nel territorio, Bolzano, Athesia, 1995.

Ulteriori approfondimenti (non utilizzati nella stesura della voce):

• (DE) Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol - Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur, Innsbruck, Haymon, 1989. ISBN 3-85218-065-1
  


• Wittfrida Mitterer, Scambi & simboli - paesaggio ferrovia Bolzano-Innsbruck: memorie e volumi in rilievo, Bolzano, Athesia, 2007. ISBN 978-88-8266-441-1
  


• (DE) Hubert Held, Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836-1867: Von München über Alttyrol nach Venedig - aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive, Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studienverlag, 2018. ISBN 978-3706550987
  

Voci correlate |

• Locomotiva FS E.412


• Ferrovie italiane

Altri progetti |

• 
  Wikisource contiene il testo completo di: I passaggi delle Alpi e la ferrovia del Brennero (di Luigi Tatti - 1859)
  


• 
  Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia del Brennero
  

Collegamenti esterni |

• 
  www.ferroviabrennero.provincia.tn.it Sito de "La nuova Ferrovia del Brennero"


• 
  .mw-parser-output .chiarimento{background:#ffeaea;color:#444444}.mw-parser-output .chiarimento-apice{color:red}
  AlpenTunnel.de^{[collegamento interrotto]} – Video di un viaggio a vapore sul lato nord (Monaco-Brennero) - in tedesco


• (DE) Tiroler Museumsbahnen, su tmb.at.

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